Voo à Vela no AIRLOMBA.NET

Povo!,

uma actualização de informações sobre o meu (moto)planador favorito,
que aproveito aqui o fórum para divulgar: o Windex 1200C. É aquele dos
12 metros, mais de 30 de planeio, acrobático "sem limites" (isto é, aguenta
os "Gs" que o corpo humano aguenta sem desmaiar...), VNE 300 e picos,
o melhor motor a 2T de sempre (disse "melhor" não "mais potente"... i.e.
é pequenito mas bom):

http://www.windex.se/

Estética não comento, são gostos (pessoalmente acho um piadão ao motor
na cauda). Do ponto de vista prático, garanto que dá jeito ter motor ali
"sempre à mão" em detrimento da solução standard de estar retráctil na
fuselagem, com a complexidade inerente a tal.

Estado actual da coisa: o Windex deixou de produzir-se
aliás, só se vendia em kit, facto que sempre limitou a sua
divulgação, como imaginam. Troquei uns mails recentes
com o tipo que comprou a unidade do Steve Coan, que é
muito conhecido nos EUA em acrobacia, mormento com o Windex:
http://video.aol.com/video-detail/steve ... 2346166486

E pronto, para já chega de informação de utilidade
duvidosa. Paro por aqui antes que me fuzilem logo
no primeiro mail

Cumprimentos.

-AM

Olá (e bem vindo a este fórum),

De facto está aqui um motoplanador engraçado! E o vídeo do Steve mostra tudo (pelo menos para os meus olhos de criança).

Sem queres fugir ao assunto do tópico, aproveito para pedir uma confirmação:
Para se pilotar um motoplanador é preciso a licença de Piloto de Aviões, certo? Isto é, o motoplanador é mais visto como um avião do que propriamente como um (simples) planador? Obrigado.

Cumprimentos a todos,
LOMBA, Emmanuel.

Boa noite Emmanuel

Na Alemanha há uma licença especifica para cada tipo de motoplanador.

Consoante a classificação dos motoplanadores, se são de viagem (Dimona, RF5, etc) ou se são de descolagem autónoma (DG 400, c/motor retráctil), assim é necessária uma licença, tendo sempre como base a GPL (Licença de planador).

Em Portugal tanto quanto sei não há legislação especifica, mas pelo que tenho ouvido, foi aberto um precedente que agora serve como regra para todos os vindouros.

E se não for assim, que me corrija quem me estiver a ler e, melhor informado, é necessário ter GPL e licença de ultraleve com 3 eixos.

Para os pilotos que tenham PPL e GPL penso que não carecem de qualquer licença mais, para poderem pilotar motoplanadores.

Um abraço
Arlindo da Silva

Segundo me consta é necessário ter TMG (Touring Motor Glider) (para o caso do dimona, é o que posso falar). Mais logo poderei dar mais pormenores.

>Em Portugal tanto quanto sei não há legislação especifica, mas pelo
>que tenho ouvido, foi aberto um precedente que agora serve como
>regra para todos os vindouros.

Acho que e' assim (há cá um DG400 com licença estranja
mas a ser voado com uma licença nacional, com o res-
pectivo averbamento).

De qualquer modo, há motoplanadores que se enquadram
na categoria ULM (precisando, portanto, apenas licença
de ULM, não de PPA ou GPL):

http://www.pipistrel.si/intro (Apis)
http://www.testandfly.com/ (TST10)
http://www.alisport.com/ (Silent)

Para se obter matrícula portuga há que garantir do peso
máximo a' descolagem de 300 kg e da razão mínima de
subida de 2 m/s em condições ISO, além da perda a menos
de 65 Km/h.

Ora, no caso do Windex e também do AC-5M:

http://www.aviastroitel.com/en/m05/mg05.htm

... não respeitam a "regra" da perda aos 65 km/h,
pelo que não são matriculáveis ULM (nem aqui em
Pt nem na Europa). E não o seriam também como
TMGs, pois estas firmas (Windex, Aviastroitel) não
têm certificação. Uma via para estes casos bicudos
seria a matrícula "EXPERIMENTAL" (CS-X..), que exige
licença PPA.

Outros casos curiosos, estes claramente de características ULM:

http://www.aeros.com.ua/structure/al/al12m_en.php
http://alpaero.free.fr/exel/english/index.htm

Mas ainda em relação aos motoplanadores ULM: em
teoria, a legislação do INAC é clara sobre o enqua-
dramento destes na classe de "motoplanador" ULM,
uma sub-classe dos 3 eixos. E isso implica uma formação
em aeronaves da mesma classe! E agora pergunto:
onde existe a possibilidade disso (isto é, onde
existe um Taurus, motoplanador ULM de 2 lugares,
quer permitiria portanto a instrução)??

Enfim, burrocracias...

Cumprimentos e bons voos a todos.

-António Mota

Sobre o Windex, sei que existe desde que eu me interesso por planadores, mas nunca se viram muitos.
Quais são as suas qualidades para cross-country?
É que me parece que aquele gôndola de motor mais o hélice hão-de criar um drag considerável.

jprosa Escreveu:Sobre o Windex (...) nunca se viram muitos.

O kit era caro: 40 mil euros em 2002 (como referência: o AC-5M, que
tem L/D máximo similar, custa 20 mil euros em kit). E depois há que
arranjar tempo (e talento) para o construir (além de condições de espaço)...
(nota de rodapé: a SZD (Polónia) chegou a ter os moldes para construir
em série o Windex, mas houve problemas e a sociedade com a WindexAir
(antiga RADAB) dissolveu-se).

O preço justifica-se porventura pela mão de obra sueca versus russa
(comparando com o AC-5M)...? enfim, por outro lado o motor é caro
(3 vezes mais que um monocilindríco equivalente, como o MZ35 do
AC-5M). A estrutura é também evoluída, para conseguir aqueles "Gs",
sendo o carbono nas longarinas apenas um exemplo (dado técnico de
relevo, tendo em conta o contexto (o Windex fez o primeiro voo em
27 de Abril de 1989, tendo o projecto arrancado em 84).

Que eu saiba, existem/existiram as seguintes unidades:

Suécia:
SE-XSD Windex 1100
SE-XSH Windex 1200
SE-XSM Windex 1200A
SE-XSN Windex 1200C
SE-XSO Windex 1200C
SE-XSP Windex 1200C

EUA:
N1201G Windex 1200C (KO após acidente, fatal para o piloto também)
N523SC Windex 1200C (Steve Coan, agora do Gregor Menc (?) da Eslovenia)

Houve/existem mais nos EUA, mas ainda nao investiguei o suficiente (aliás, o
Steve Coan gostou tanto do Windex que encomendou logo 3, após os flight test
iniciais, para os quais foi contratado). Nos EUA a aviação experimental está
bastante divulgada, ao contrário destas bandas - presumo que quem fizer cá
um avião em kit aparece logo nas notícias da TVI

jprosa Escreveu:Quais são as suas qualidades para cross-country?
É que me parece que aquele gôndola de motor mais o hélice hão-de criar um drag considerável.

A julgar pelas curvas polares (c/ hélice em bandeira) as performances
são aprox. equivalentes a um Cirrus standard. Isto em teoria. Na prática
faltam os pilotos a fazer VAV no Windex para prová-lo... mas isso é o
eterno problema: máquinas com pouca divulgação acabam por não ter
oportunidade de provar o que valem (ou não).

Penso que as grandes limitações do Windex são mesmo a velocidade de
perda demasiado alta, sobretudo em volta, o que para enrolar térmica
não é obviamente desejável. Ver report em:

http://www.windex.se/report.htm

Continuando com as limitações: o motor acaba por ter pouca potência,
limitando as pistas onde se pode operar (muita corrida de descolagem).
Não percebo porque não meteram lá o Konig de 4 cilindros (SD470), que
pouco mais pesa que o de 3 (SC430)... mas o "pouco" naquele sítio (cauda!)
é relativo: qualquer kilograma a mais deve ser crítico.

Também não ajudou à "imagem" do Windex o acidente
fatal do Lars Bergstrom (um dos desenhadores do Windex).
Consta que foi um flat spin irrecuperável. O acidente
teve padrão similar ao do N1201G, cujo report podemos
aceder em:

http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_i ... 7593&key=1

Bons voos.

-Antonio Mota

PS: ontem (19 de Out 2008, domingo) estava por acaso no farol
antigo de Aveiro a arejar e vi o Blanik e rebocador do pessoal
do norte a chegar (presumo que vindos de Coimbra)!